foto Didascalia: Il piroscafo Hasburg impiegato sulle linee per l'Oriente Nel 1833 nasceva a Trieste una compagnia di Assicurazioni, il Lloyd Austriaco, orientata nel campo marittimo e. da questa compagnia nasceva nel 1836 la più grande Compagnia di Navigazione Austriaca, conosciuta ai nostri giorni sotto il nome di Lloyd Triestino, che ne fu il legittimo erede. Il programma del Lloyd Austriaco é veramente ambizioso, e si propone di unire Trieste al Medio ed Estremo Oriente, di servire il Levante ed anche. in un secondo tempo, di toccare le Americhe, con regolari linee di navigazione. Il tutto senza trascurare la navigazione in Adriatico. Vennero così istituiti i primi collegamenti con Costantinopoli e con Alessandria, ma anche con Venezia, Fiume e la Dalmazia. L'obiettivo primario era il trasporto di passeggeri e di posta, rea sin dall'inizio della sua attività il Lloyd accettò anche il trasporto merci. Per assolvere questi compiti, il Lloyd provvide a dotarsi di un cospicuo numero di navi, che col passar degli anni divenne sempre più grande, cosicché dalle 1100 tonnellate dell'Aquila Imperiale del 1855 si arrivò alle 7.588 tonn. dell'Austria III. Tra le prime iniziative di traffico, il Lloyd puntò sulla costa dalmata, istituendo un collegamento tra Trieste e la costa orientale dell'Adriatico. Nacque così, nonostante il non favorevole accoglimento dell'iniziativa da parte del governo austriaco, che voleva il Lloyd come società intesa ad occuparsi solamente di traffici a lungo percorso, la linea Trieste-Catturo, o la linea della Dalmazia, che effettuò il suo primo viaggio nel 1637, a titolo di prova; nel 1838 le corse furono sette, con poi intensificata cadenza, tanto che nel 1844 si effettuavano due corse al mese nei mesi estivi, ed una mensile durante l'inverno. Le fermate erano a Pola. Lussinpiccolo, Zara, Sebenico, Spalato, Curzola, Ragusa fino al capolinea Catturo. A partire dal luglio 1845 la linea per Catturo divenne settimanale. L'istituzione di questa linea portò, come conseguenza, che il traffico della Dalmazia gravitò su Trieste, troncando così i già labili legami che la univano al retroterra ed a Zagabria. Sempre nell'intento di attirare nell'orbita triestina anche il traffico dell'Adriatico meridionale. venne istituita nel 1853 una seconda linea dalmata, la Dalmato-Albanese, con l'ambizioso programma di attrarre nella sfera d'influenza triestina le città costiere albanesi e le isole ioniche. Alle due linee già in servizio, ne segui, alla fine del 1861. una terza, la TriesteDurazzo. Tutte e tre queste linee, sia nel viaggio di andata che in quello di ritorno, toccavano Pela; ma va ulteriormente esaminata l'attività lloydiana in Istria, con riferimento anche all'attività delle altre compagnie che operarono in quella zona. Fu infatti istituita una linea che collegava le cittadine della costa occidentale dell'Istria sino a Polo, e che fu denominata linea dell'Istria. Una linea antica perché ne troviamo traccia già nell'orario del 1845, con frequenza settimanale all'inizio, e l'alterno prolungamento di una corsa sino a Fiume. Nel 1851 questa corsa venne prolungata fino a Segna, costituendo la base per la successiva linea (del 1853) per le isole. Nel 1377 le corse della Pola-Fiume vennero raddoppiate; delle due corse settimanali, una raggiungeva Fiume toccando Albona, l'altra passava invece per l'isola di Cherso. Oltre a questi servizi le cittadine della costa occidentale dell'Istria. e Pola in particolare, erano servite anche dalle linee dalmate. Ma il serviizo offerto non rispondeva alle esigenze delle popolazioni costiere; la linea dell'Istria era servita da piccoli e lenti vapori con scalo in tutte le località, e quindi con notevole perdita di tempo; le linee dalmate erano regolate da orari compilati a seconda delle esigenze di dalmati ed albanesi, e solo in via secondaria servivano gli istriani. Ne derivava quindi l'impossibilità per un viaggiatore di recarsi al mattino a Trieste e di rientrare in serata, con conseguenti perdite di tempo ed anche aggravio di spesa. Lo sforzo del Lloyd, che introdusse nel 1866 sulla linea dell'Istria una corsa giornaliera, non migliorò la situazione, che si sarebbe favorevolmente risolta solamente cedendo in esercizio la linea a qualche società di navigazione a carattere prettamente locale. Il tentativo venne fatto nel 1872 da una compagnia sconosciuta — operante però in regime di concorrenza con il forte Lloyd Austriaco — che inseri sulla Pala-Trieste il vapore II Telegrafo. Nel 1877 un'altra società mise in linea, sullo stesso percorso, i battelli a ruota Istriano e Intrepido; ambedue i tentativi però fallirono miseramente. Successivamente venne costituita, con sede a Pola, la Società di Navigazione Istria-Trieste, e l'intervento delle autorità austriache indusse il Lloyd a cedere alla stessa la sua concessione. cessando immediatamente il servizio e mantenendo solamente una linea secondaria. la Trieste-Malinska (isola di Veglia) via Pola, diventata poi solamente Pola-Malinska; mantenne pure la linea Pola-Zara, che ben presto però venne ceduta in gestione al Consorzio Zaratino, con piroscafi non lloydiani. Con contratto del gennaio 1891, la Società Istria-Trieste iniziò il suo servizio, che ebbe subito rapido sviluppo, ma anche delle manifestazioni di concorrenza. particolarmente nei porti più vicini a Trieste. Dal 1894 al 1896 funzionò, tra Pirano e Trieste, una linea servita dai vapori Pierino» e -Silvia» che vennero poi sostituiti dal Piranese», il S. Nazarioe l'-Istria», di proprietà di altra Compagnia, nel 1896-1897. Nel 1901, sullo stesso percorso, troviamo I'.. Istriaed il -l'odorose», mentre nel 1902 la linea Umago-Trieste è servita dal -San Marco-. Ma i tentativi concorrenziali non ebbero successo, anche perché alla Commissione Marittima Centrale di Trieste si era contrari allo spezzettamento delle linee ed i tentativi di assorbimento degli indipendenti da parte dell'Istria-Trieste vennero agevolati; nel primo decennio del 1900 i servizi locali erano tutti nelle mani della Compagnia di Pola. Così, ai primi cinque vapori in servizio (Adriana, Lenze. Ouieto, Risano, Arsa) l'Istria-Trieste aggiunse, per assorbimento delle altre compagnie locali, altri nove vapori, ai quali si uniranno poi le nuove costruzioni, tutte entrate in servizio tra il 1909 ed il 1914 (Nesazio, San Marco, Salvore, Timavo, Trieste e San Giorgio; l'ultimo vapore ordinato. il Grado, nel luglio 1914 era ancora in costruzione; venne completato ma non inesso in acqua; prese servizio sotto bandiera italiana a guerra finita e continuò il suo servizio con Pola sino al 1947, e moltissimi di noi vi hanno preso imbarco). La linea Trieste-Pola venne inizialmente effettuata con frequenza giornaliera, ma si passò bari presto alle due ed anche alle tre corse giornaliere:venne gestita inoltre la linea Trieste-Umago, la Trieste-Portorose, la Trieste-Pirano e, durante l'estate funzionarono anche le line Trieste-Grado e Portorose-Grado. Dopo il 1909 vennero istituite delle linee celeri, postali e merci (inizialmente tre alla settimana, che divennero quattro nel 1911) sempre sulla linea Trieste-Pola. La società mantenne il proprio nome. i propri vapori e le proprie linee in concessione anche dopo l'annessione all'Italia. Va ricordata anche l'esistenza di un servizio marittimo tra Pola e l'isola di Brioni, gestita da Carlo Kupelwieser, con tre piccoli battelli Brioni l, Brioni il e Lozier. Per quanto riguarda la costa orientale dell'Istria, tutti i collegamenti erano monopolio — o quasi — della Compagnia di Navigazione Ungaro-Croata, sorta a Fiume nel 1883, in antitesi al Lloyd, ma con il beneplacito ed il sostegno del governo ungherese, rafforzata nel 1891 e divenuta molto consistente a partire dal 1900. Le sue principali corse erano effettuate sulle stesse rotte di quelle del Lloyd in un regime di concorrenza spietata che danneggiava ambedue le società. Per quanto riguarda Polo, dobbiamo rilevare che nel suo porto facevano sosta i vapori della linea Fiume-Pola (diverse corse settimanali), quelli delle tre linee settimanali Fiume-Pola-Istria-Trieste. della Fiume-Pola-Rovigno, della Fiume-Ravenna e della Fiume-Brioni-Venezia. Anche sulle linee per Fiume ad un certo momento comparve la concorrenza di privati, di compagnie cioè non sovvenzionate dal governo. Nel 1902 la linea Pola-Fiume era gestita dalla Società del dr. G. Petris, di Cherso che vi aveva adibito i due vapori Cherso» e Laurana», ma questa compagnia oresto confluì nell'Unione 'siriana di Navigazione, con sede a Pola. la quale aveva ottenuto il servizio sulla linea Pola-Cherso-AlbonaLaurana-Abbazia-Fiume; due anni dopo la stessa Società si fuse con la Negri 8 C. di Sebenico, dando luogo alla Società di Navigazione a Vapore Dalmato-Istriana Pio Negri 8 C., con sede in Sebenico. La Società effettuava due corse alla settimana sullo stesso percorse. I vapori di un'altra ditta, la Fratelli Rismondo, di Ivlacarsca, adibiti prevalentemente al trasporto di merci e di posta. toccavano regolarmente il porto di Pola; si trattava del percorso Trieste-Metcovich, due corse settimanali con i piroscafi Biokovo, Dalmazia, Iseo e Jadro. Sempre sulla Trieste-Metcovich esisteva un servizio analogo, gestito dalla Serafino Topic 8 C., di Lissa, che gestiva anche la Trieste.Curzola e la Trieste-Fiume-Metcovicn-Cattaro; tutte queste linee facevano scalo anche a Pola. La Pio Negri, la Rismondo, la Topic ed altre minori società vennero in seguito (gennaio 1908) incorporate nella Società Dalmatia, che mantenne le linee già in funzione dopo un rafforzamento ed un rimodernamento dei piroscafi addetti. In questa rassegna non sarebbe giusto dimenticare la Carlo Martinolich 8 Figlio, di Trieste. appartenente all'armamento libero (cioè non sovvenzionato) che con i piccoli piroscafi Buon Padre, Fram, Klie e Maria B. aveva organizzato una linea merci, a frequenza settimanale. sul percorso Trieste-Rovigno-Pola-Lussino-Zara-Sebenico-Traù-Spalato. Lo scoppio della guerra immobilizzò quasi completamente il Lloyd; appartenevano a questa Società i più grossi piroscafi austriaci, che furono bloccati nei porti. La Ungaro-Croata invece, disponendo anche di un buon numero di battelli di piccolo tonnellaggio, continuò a gestire alcune linee con la Dalmazia, con una prudente navigazione sotto costa, al riparo delle numerose isole ed isolette che costellano la costa dalmata. Molti piroscafi delle due Società furono requisiti dalla K.0 K. Kriegsmarine e diversi finirono in fondo al mare. Per quanto riguarda Pola, nessuna linea mercantile toccò più quel porto militare, vietato alla navigazione civile sin dal 30 agosto 1914; anche le navi postali dovettero scaricare i loro sacchi di corrispondenza diretti alla piazzaforte in altri porti dell'Istria, particolarmente a Rovigno, da dove gli stessi venivano inoltrati per ferrovia. Alla fine della guerra il Lloyd Austriaco nel 1920 divenne Lloyd Triestino e continuò la sua attività mantenendo tutte le linee dell'anteguerra. La Ungaro-Croata si trasformò in Compagnia Costiera e mantenne alcune linee del Ouarnero e lungo le coste istriane. Con la riforma e la ristrutturazione delle Compagnie di Navigazione italiane, avvenuta nel 1932, venne assorbita dalla Compagnia Adriatica di Navigazione, con sede in Venezia. L'Istria-Trieste mantenne la sua autonomia, passò bene o male attraverso gli avvenimenti della seconda guerra mondiale, continuando ancora per qualche tempo la sua attività. Fulvio Farba